Смешение классов по-китайски. Наш тест-драйв Lifan Solano II

Марка Lifan – лидер среди китайских автопроизводителей в России уже не первый год. По итогам прошлого года показала 15-процентный рост, на фоне общего падения рынка. Основную кассу делают «кроссоверы» Х50 и Х60, но и седан Solano не обделен вниманием. Недавно стартовал автомобиль второго поколения, и это, пожалуй, самый бюджетный седан гольф-класса на нашем рынке. Только ли этим привлекает Solano II и как изменился автомобиль нового поколения?

Китайский автопром эволюционирует и развивается, не сказать что семимильными шагами, но достаточно быстро. Компания Lifan, кстати, находится далеко не в авангарде технического прогресса среди китайских марок. Так почему же она оказалась у нас лидером? Скорее всего, это всего лишь маркетинговая стратегия, Lifan смог предложить достаточно неприхотливые машины по наиболее привлекательным ценам. Вот и результат.

Solano II, на самом деле, не полностью новый автомобиль, а глубокая модернизация предшественника. Поэтому, и подвеска осталась неизменной, и силовые агрегаты (100-сильный мотор и 5-ступенчатая коробка), и основа несущей структуры кузова – дверные, оконные проемы, крыша. Словом, все то, что было скопировано с седана Toyota Corolla 2000-го модельного года. А новые только дизайн, разработанный собственными силами, интерьер и оснащение. Solano II действительно стал привлекательнее и современнее, симпатичная линзованая оптика со светодиодными ходовыми огнями, а особенно удались задние фонари с длинными светодиодными полосками «поворотников». Весь прирост длины (70 мм) пришелся только на свесы кузова и они велики. По длине кузова – это полноценный С-класс, а по длине базы и, соответственно, вместимости – всего лишь B. На фоне такого крупного кузова с высокой линией капота и большим багажным отсеком, колесные арки выглядят слишком маленькими, а крылья над ними надутыми и толстыми. В общем, силуэт автомобиля пропорциями не порадовал. Но все это вкусовщина и вещь, в общем-то, субъективная. А что касается ровности зазоров и качества подгонки панелей, то здесь, может и не идеально, но особых вопросов не возникло.

Двери с первого раза закрыть трудно, стараешься сильно не хлопать, а в результате, не закрываются, приходится хлопать сильнее. И это, не просто неудачное движение рукой, а какое-то паталогическое свойство замков. Уже сидя в салоне, и намереваясь отправиться в дорогу, опять слышишь зуммер, сигнализирующий о незапертой двери. Хлопаешь сильнее, нет, неудача. Еще сильнее. На третий-четвертый раз обычно удается закрыть.

Интерьер нового Solano визуально вполне аккуратный, лаконичный и современный, с поправкой на бюджетность модели. Никаких азиатских заморочек с дизайном, все вполне органично и привычно на вид. Салон особенно хорош именно в тестовой максимальной комплектации Luxury с большим дисплеем коммуникационной системы и симпатичным блоком кондиционера. Неплохой мультируль не кожаный, а сделан из прорезиненной приятной на ощупь пластмассы. А вот дверные карты и кресла обшиты экокожей с красной прострочкой. Пластмасса отделки недорогая, но сделано все достаточно аккуратно. Кажется, что на вид все замечательно и даже уютно. Но тут мы плавно подходим к главной проблеме многих китайских автомобилей. Нет, это даже не качество или надежность, они, может, и оставляют желать лучшего, но достигли какого-то приемлемого уровня. Эргономика – вот главный бич китайских авто на современном этапе. Дело в том, что некоторые автомобили из Поднебесной просто не рассчитаны на рослых людей, и Solano, к сожалению, не исключение.

У водительского кресла и руля есть регулировки по высоте, но их явно недостаточно. Как недостаточно регулировки кресла в продольном направлении. В результате, я роста далеко не гигантского — 183 см, отодвигаю кресло до упора назад и ставлю его в самое нижнее положение, а руль – в самое высокое. По педалям получается нормально, и приборные шкалы под ободом руля почти видны, однако, «баранку» хочется приподнять еще выше и приблизить к себе, чтобы она не лежала почти на коленях. Но это предел. Получается, если я еще смог сносно разместиться за рулем, то человек выше меня уже не сможет. Подушка коротковата, а профиль спинки не самый удачный, плосковат и лишен регулировки поясничного подпора, которая здесь не помешала бы. Круглые шкалы приборов вполне информативны, но изогнутое стеклышко, их накрывающее, отчаянно бликует, независимо от положения источника света. Так что, нижний сектор шкал постоянно не виден, так же, как, расположенные внизу, указатели уровня топлива и температуры двигателя, а это почти половина приборного блока.

Сенсорный экран коммуникационной системы не блещет скоростью отклика и графикой. В солнечный день он тоже виден не лучшим образом, звук радио – средний, а навигация в нашу систему загружена не была. Картинка с видеокамеры заднего обзора достаточно четкая, но «динамические» линии – бутафория, они не двигаются. Понравился пульт кондиционера, выполнено все наглядно и логично, круглые ручки не люфтят. Ниже под крышкой расположены пепельница и прикуриватель. На центральном тоннеле – подстаканники и кнопки обогрева передних кресел. Прямоугольный ящик подлокотника средних размеров, в нем разъемы USB и Aux, а крышка, обшитая кожей, закреплена надежно, не люфтит и не болтается, как это бывало на большинстве китайских автомобилей в прошлом. Слева от руля блок с пультом регулировки зеркал заднего вида, кнопкой открывания багажника и колесиком корректора фар, под которым маленький отсек для мелочевки. На потолочной панели, кроме подсветки, есть очечник.

По современным меркам, оснащение не слишком богатое: кроме перечисленного, есть электрические стеклоподъемники спереди и сзади, обогрев зеркал заднего вида, две фронтальные подушки безопасности, ABS и EBD. Системы стабилизации нет ни в одной из комплектаций. На заднем диване я разместился с минимальным запасом места в ногах, но голова упирается в потолок. Так что и эти места рассчитаны на людей ростом не выше среднего. Третьему пассажиру по центру будет и вовсе неуютно, центральная часть дивана выпирает, а под ногами мешает тоннель. Есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, но для моего роста он, опять же, непригоден, расположен низко, так что, к нему приходится наклоняться. Из дополнительных удобств – ничего примечательного, есть карманы в дверях, а крой передних кресел таков, что карманы в спинках столь малы, что вместят, пожалуй, только брошюрку или пачку салфеток.

Зато багажник действительно большой, хотя, не уверен в реальности паспортных 650 л. Нет никаких карманов, крючков и петель для фиксации груза. Трансформация заднего дивана стандартная – спинка по частям откидывается в горизонталь. Панель пола, обшитая ворсистой тканью, тонкая и слишком уж податливая. Под ней «запаска» на штампованном диске и никаких органайзеров. Словом, багажник простоват в отделке и отсутствуют какие-либо дополнительные удобства. Даже ручки для закрывания на внутренней стороне крышки не предусмотрено.

Сцепление не информативное, «ватное», и при старте невольно перегазовываешь, чтобы не заглохнуть. В этом смысле, требуется небольшая адаптация. Разгон на начальном этапе достаточно динамичный, аж с пробуксовкой, но затем скисает, и на высоких скоростях тяги уже маловато, так же как и эластичности. Чтобы поддерживать бодрый темп езды, приходится переходить на пониженные передачи раньше, чем того ожидаешь. Не удивительно, что нигде в технических характеристиках мне не удалось найти данные о разгоне до «сотни». Видимо, они не впечатляют, и китайцы просто не стали их приводить. Но в целом, если ехать размеренно, то тандем двигатель-трансмиссия, вполне нормальный. Никаких откровений, но в потоке держишься без проблем, коробка работает достаточно четко.

Обзорность и тормозные качества – без претензий. Шумоизоляция своеобразная. Пока едешь не быстро, на городских скоростях, кажется, что все в порядке, не шумно, двигатель отчетливо слышен только при интенсивном разгоне. Но затем на скорости под 80 и выше, салон наполняется гулом, тут и аэродинамические шумы, и цокот шипованных шин по асфальту. Все сливается в единый гул, который сопровождает постоянно. И что еще интересно, даже при выключенном вентиляторе отопителя, есть полное ощущение того, что он включен на полную, так гулко что-то шипит в передней панели. Нельзя сказать, что вся эта какофония уж слишком сильно давит на уши, но в дальней дороге, когда едешь часами без перерыва, думаю, будет не очень комфортно.

Зато подвеска, на удивление, всеядна и плавность хода радует, в этом смысле, автомобиль неплохо приспособлен для наших условий эксплуатации. Это, пожалуй, вообще одна из самых сильных сторон Solano II. Устраивает и энергоемкость в сочетании с достаточным клиренсом. Измерил рулеткой клиренс, да, примерно, так и есть – 165 мм, как заявляет производитель. Именно для регионов с неважными дорогами или вовсе для сельских грунтовок Solano и подходит лучше всего.

А вот на шоссейных дорогах, где важна управляемость, все иначе. Прямую Solano держит, может, и неплохо, но контролировать и корректировать это рулем удается не лучшим образом, поскольку в околонулевой зоне он напрочь лишен информативности и реактивного усилия. Маневрируя, можно повернуть руль на 90 градусов, в таком положении он и останется, если принудительно руками его не вернуть в ноль, хотя, и четкого ноля тоже нет. Поэтому, в движении нет и надежной связи с автомобилем по рулю. Только на скорости появляется хоть какая-то информативность. И чем больше отклоняешь «баранку» в сторону, тем больше информативности, парадокс, но в крутых энергичных поворотах чувствуешь себя увереннее, чем на прямой. Пожалуй, никогда еще не приходилось встречать автомобиль с подобной своеобразной настройкой рулевого управления. Для того чтобы «тошнить» в «пробках», да перемещаться не спеша по городу, может и ничего. Маневренность, опять же, хорошая, радиус разворота невелик. Но водителям с драйверской жилкой такая управляемость без внятной обратной связи, думаю, окажется не по вкусу. Такое ощущение, что китайские инженеры до сих пор разрабатывают шасси по принципу – как получится, а ездовые характеристики настраивают наугад. Поскольку, осознанно прийти к такому результату представляется крайне маловероятным.

Базовый Solano II по прайсу, на момент проведения теста, стоил 510 тысяч рублей. Но у такой машины нет даже колпаков на колесах, декоративной крышки двигателя, салонного освещения и иммобилайзера. Зато есть кондиционер, электростеклоподъемники, две подушки безопасности, ABS, и кожа на креслах. Правда, как мне сказал представитель дилера, таких машин они сами еще в глаза не видели, и не пытались их заказывать. Черкесский завод «Дервейс» не стремится удовлетворять такие заказы. Вероятно, придется ждать очень долго, если вообще удастся заказать. Так что, реально есть в наличии только версии Comfort за 620 тысяч и Luxury за 655 тысяч. Хотелось бы поверить в китайское чудо, но пока, увы… По мне так, с нынешним набором потребительских качеств Solano, чтобы стать востребованным, должен стоить дешевле базовых 510 тысяч, ну или, что бы они были, хотя бы, в наличии и легко доступны.

Технические характеристики Lifan Solano II (Данные производителя)

Фотографии с тест-драйва Lifan Solano II в Казани

e»>

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТрансТехСервис»

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.