Премиум из Поднебесной: Наш тест-драйв Haval Н9

Всевозможные китайские автомобильные марки, как уходят, так и приходят, происходит постоянная непредсказуемая ротация. Но, в целом, какое-то поступательное развитие имеет место. Потребителя, например, постепенно приучают к тому, что не все китайские авто одинакового качества, есть среди них и элита, достойная определения премиум и соответствующей цены. И у нас на тесте один из таких премиальных автомобилей, на сегодняшний день, пожалуй, самый дорогой из доступных у нас китайских авто.

Марка Haval не упала с неба, не взялась из неоткуда. Это элитное подразделение компании Great Wall, которая в свое время у нас была самой авторитетной и популярной среди китайских брендов. А большой рамный внедорожник Н9 – флагман модельной линейки Haval, и стоит он, соответственно, дороже остальных – от 2 млн 600 тысяч рублей за автомобиль с бензиновым мотором до 2 млн 673 тысяч за машину с турбодизелем. Очень интересно, что же из себя представляет автомобиль, за который просят такую внушительную сумму.

Отличаются две версии только моторами, комплектация одна и она максимально возможная, а у нас на тесте дизельный автомобиль, появившийся в гамме после рестайлинга 2017 года. Выглядит Н9 вполне достойно, в облике есть цитаты от японских внедорожников, но прямого копирования нет, как нет его и по конструктивной части. Схема подвесок напоминает тойотовскую, но двигатель свой, также как и система полного привода, 8-ступенчатая трансмиссия – марки ZF.

Удивительно, но смотрится Haval нисколько не хуже, чем те же вездеходные Тойоты. А главное, качество изготовления, тщательность подгонки стыков и панелей на уровне. Умеренное количество хрома, довольно консервативная для китайского автомобиля радиаторная решетка с горизонтальными линиями, крупные биксеноновые фары с функцией адаптивного освещения, светодиодные задние фонари – все выглядит, не по-китайски, достаточно гармонично и даже благородно. У подножек есть не только подсветка, при открытии двери высвечивается лазерное изображение логотипа Haval. Но лично меня эти штучки абсолютно не трогают.

А вот, что ощущение добротности продолжается и в салоне – это многого стоит. Никакого постороннего или неприятного запаха в интерьере нет и в помине. Хорошего качества отделочные материалы, грамотный дизайн и ничего, что могло бы вызвать отторжение. Даже темная отделка деревом выглядит стильно и вполне уместно. Не сказать, что интерьер авангардный и передовой, напротив, он довольно консервативный, в хорошем смысле слова.

Главное, что основополагающие нормы хорошей эргономики соблюдены, оптимальное взаиморасположение всех органов управления, есть запас диапазонов регулировок руля и кресла. Мультируль вполне удобный, с приятным хватом и хорошей отделкой кожей, регулируется вручную по углу наклона и вылету, а интенсивность обогрева обода такова, что уже через минуту после включения достигается достаточная температура и нужно выключать, чтобы не обжигать руки. Обогрев явно рассчитан на самые низкие температуры, например, в Якутии. Кресло водителя, на удивление, комфортно, прекрасно распределяет нагрузку, имеет хороший профиль и электрорегулировку в 8 направлениях, включая поясничный упор, есть память настроек. Кожа отделки не только на первый взгляд выглядит очень качественной, автомобили Н9 уже не первый год продаются в России, и по отзывам водителей кожа кресел сопротивляется истиранию успешнее, чем на многих аналогах именитых производителей! Так что, китайцы, если захотят, умеют делать по-настоящему качественные вещи.

Приборный блок – симбиоз аналоговых и цифровых технологий. По бокам расположены стрелочные указатели, слева тахометр, а по центру – 7-дюймовый дисплей борткомпьютера, на который в движении и выводится электронная шкала спидометра, здесь же высвечиваются и другие необходимые показатели. Климат-контроль – трехзонный, для задних пассажиров имеется свой блок климат-контроля с дефлекторами в потолке. Особую атмосферу в салоне создает фоновая подсветка с возможностью изменения цвета. Элитная акустическая система Infinity с авторегулировкой звука и усилителем имеет 10 динамиков, включая сабвуфер. Звук действительно достойный. И только мультимедийная система с 8-дюймовым дисплеем подкинула повод для критики не самым удачным алгоритмом работы и корявой русификацией меню.

На потолочной панели – очень симпатичный блок подсветки салона, здесь же вращающаяся шайба и кнопки управления электроприводом люка в крыше. Внедорожным арсеналом машины заведует специальная вращающаяся шайба, расположенная рядом с селектором трансмиссии. Над центральной консолью есть еще и вспомогательный информационный дисплей с альтиметром, барометром, компасом и индикатором угла наклона автомобиля.

В помощь водителю солидный набор современных электронных систем. Имеется видеокамера заднего обзора с динамической разметкой и парктроники спереди и сзади. За состоянием водителя следит система контроля усталости. Есть система контроля рядности движения, система предупреждения о помехе при движении задним ходом, система контроля давления в шинах, системы помощи при подъеме и спуске, а также система автоматического удержания Auto Hold. Ну и, разумеется, системы стабилизации, антиблокировочная, антипробуксовочная, распределения тормозного усилия, экстренного торможения и защиты от опрокидывания.

Сиденья второго ряда, как и передние, с подогревом, регулируются в продольном направлении и по наклону спинки, здесь есть выдвижной подлокотник с подстаканниками. Места полно для трех человек, в коленях его с избытком, что, несомненно, пригодится, если необходимо кого-то разместить на третьем ряду. Если второй ряд сдвинуть немного вперед, то и на галерке окажется неплохо. Во всяком случае, я при росте 183 см расположился там сносно и даже с небольшим запасом пространства в коленях и над головой. Подушка только расположена низко, так что приходится сильно сгибать ноги, в этом и заключается главное неудобство, видимо, способное ограничить дальность маршрута для пассажиров третьего ряда. Но это, пожалуй, одно из самых просторных сидений третьего ряда, которое приходилось видеть. И удобства какие-то здесь тоже есть: подстаканники, поручни, сопла вентиляции.

Массивная багажная дверь открывается вправо – спорное решение. Несмотря на то, что пол высоковат, объем внушительный, во всяком случае, выглядит таким. В обшивке двери есть карманы для автопринадлежностей, а под полом – емкости для мелочей. Запасное колесо подвешено под днищем. Есть подготовка под прицепное устройство, включая розетку питания прицепа, все это спрятано под крышечкой в заднем бампере. Трансформация несложная, откинув сиденья второго и третьего рядов, получаем внушительный отсек, где, при необходимости, можно разместиться на ночлег или перевозить громоздкие грузы. Предусмотрены петли для фиксации, а кроме 12-вольтовой розетки есть и 220-вольтовая на 150 Вт.

Оба двигателя, предлагаемые для Хавейла в нашей стране 2-литровые. Бензиновый турбомотор с двойной системой изменения фаз газораспределения развивает мощность 245 л.с. и 350 Нм крутящего момента. А наш турбодизель с двухступенчатым турбонаддувом и интеркулером – 190 сил и 420 Нм момента. Нормальный, тяговитый мотор, не прожорливый и не шумный. Разгон динамичным, конечно, не назовешь, он умеренный и вполне приемлемый для массивного вездехода. «Автомат» допускает задержки, особенно если едешь размеренно, а затем необходимо резко ускориться, вот тут и происходит заминка. Так что, выходить на обгон нужно заранее, взбодрив мотор и коробку акселератором. Но при размеренной езде переключения адекватные и плавные. Словом, никаких особых откровений. Руль в околонулевой зоне не достаточно информативен и частенько требует корректировки курса, хотя при больших углах поворота он уже не такой «пустой», как на некоторых аналогах. А в целом, при умеренном реактивном усилии, обладает надежным предсказуемым характером, в том числе, и на высоких скоростях.

На хороших дорогах подвеска демонстрирует высокую плавность хода, умеренную валкость в поворотах, при хорошей звукоизоляции и малой вибронагруженности. А вот при быстрой езде по неровной дороге передает на кузов излишние удары, хотя энергоемкость хорошая и подвеску не пробивает. Но все равно, по грейдеру быстро мчаться некомфортно. Но стоит попридержать коней или выехать на шоссе. И все встает на свои места. Словом, едет Хавейл вполне прилично, да, есть тряска неподрессоренных масс на больших ухабах, но эта беда, в большей или меньшей степени, присуща всем рамным внедорожникам с зависимой задней подвеской. Так что, принципиальных отличий в ходовых качествах Хавейла, например, с Тойотами, не наблюдается.

Из попутных наблюдений: вспомогательная электроника работает неплохо, надежно удерживая машину на траектории даже на не шипованных шинах, но для торможения надо давать машине чуть больше места. Что странно, даже после включения соответствующей функции, почему-то, мы так и не дождались срабатывания датчика дождя, хотя на улице шел мокрый снег, а с дороги обильно летела слякоть. Пришлось включать щетки вручную…

Интеллектуальная система полного привода предусматривает режимы Auto, асфальт, снег, песок, грязь/колея, включаемые круглым селектором на центральном тоннеле. Отдельно, кнопками по соседству, но через «нейтраль» в трансмиссии, подключается пониженный ряд передач и блокировка заднего межколесного дифференциала. Блокировки межосевого дифференциала не предусмотрено, поскольку нет и самого дифференциала. Вместо него – электронноуправляемая муфта, срабатывающая при пробуксовке задних колес. И это роднит вездеход Haval H9 с кроссоверами, имеющими аналогичное устройство. И надо сказать, китайцам неплохо удалось настроить систему, с большинством препятствий автомобиль справляется успешно, если только они не оказываются заведомо непроходимыми. Трансмиссия ловко жонглирует моментом, преодолевая и диагональное вывешивание и рыхлый снег, так что нет, как будто и никакого различия с вездеходами, имеющими настоящий шестеренчатый дифференциал между осями. Причем, не было и намека на перегрев муфты.

Но проблема в том, что трансмиссия живет своей жизнью, и нет полной уверенности в том, как электроника поведет себя в той или иной ситуации, позволит ли она добавить тяги или обрубит ее, оставит ли включенной «понижайку» в трудный момент или перейдет на повышенный ряд. Тут дело еще и в том, что при включении пониженного ряда, по умолчанию машина начинает ехать со второй передачи в трансмиссии. А настоящее понижение происходит только на 1-й передаче, которую, в данной ситуации, можно включить только принудительно вручную подрулевыми лепестками. У нефиксируемого джойстика трансмиссии нет отдельного ручного режима переключения передач. Да и то, двигаться надо о-очень медленно, иначе трансмиссия тут же соскакивает с ручного режима снова в Drive, автоматически переходит на 2-ю и тяга на колесах снижается. Так что, пониженный ряд тут такой – своеобразный, так же, как ручной режим трансмиссии очень условный. Да и система стабилизации, отключаемая кнопкой на панели, как мне показалось, норовит снова подключиться при каждом удобном случае, опять же, делая невозможной интенсивную пробуксовку. Словом, электроника вовсю своевольничает и есть ли способ обуздать ее – надо еще выяснять. Интеллектуальность системы полного привода – вещь в себе, и с алгоритмами ее работы еще экспериментировать и экспериментировать…

Хотя, у водителя остается еще один способ передвижения по бездорожью — прикинуться блондинкой и просто давить на газ, задавая рулем направление, в надежде, что электронная начинка автомобиля сама все правильно сделает и примет нужное решение в трудный момент за вас. Такой шанс есть, но прокатит ли он в ста случаях из ста, далеко не факт. Впрочем, нелинейность и непредсказуемость — это проблема многих современных вездеходов, которые перешли от аналоговой системы движения к цифровой.

Но в обычных дисциплинах эксплуатации китайский люксовый вездеход неожиданно порадовал. Он вполне качественно сделан и хорошо выглядит, обеспечивает достаточный уровень комфорта и неплохо едет. Во всяком случае, вряд ли он предназначен для сурового экспедиционного использования на бездорожье. Поэтому проблем с его повседневной эксплуатацией возникнуть не должно.

И в остатке, пожалеть можно только об одном: что китайцы ведут свой бизнес в России как-то сумбурно и нелогично, а элитная марка Haval пришла на смену весьма популярной некогда и гораздо более демократичной Great Wall, а не в дополнение к ней. Выбора у нашего потребителя остается все меньше. Кому-то дорогой, элитный китайский автомобиль, пусть он хоть трижды распрекрасный, просто не нужен. А к более доступному и практичному, глядишь, присмотрелись бы повнимательнее…

Технические характеристики Haval H9 (Данные производителя)

Фотографии с тест-драйва Haval Н9 в Казани

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.