Исследователь виртуального пространства (наш тест-драйв Ford Explorer)

Кроссовер Explorer нам знаком еще с 2011 года, когда его презентовали в Геленджике для продвижения на российском рынке. Но судьба повернулась так, что автомобиль стал доступен у нас только с началом производства в Елабуге. Кроссовер стал российским автомобилем и вызывает немалый интерес. Мы взяли на тест самую продвинутую версию Sport.

Ford Explorer на протяжении многих лет был самым массовым вездеходом в Америке, умеренным спросом он пользовался и у нас, но теперь полноценный внедорожник навсегда ушел в историю. На смену ему пришел абсолютно иной автомобиль: в пятом поколении он не только разительно преобразился внешне, но и полностью поменял идеологию. Вместо лонжеронной рамы и классического внедорожного шасси, теперь несущий кузов и легковая платформа с поперечно расположенным двигателем и кроссоверовской трансмиссией. Хотя по размерам автомобиль еще немного прибавил, длина перевалила за 5 м, а ширина за 2, но легковая платформа позволила уменьшить высоту на 23 мм. Основой для шасси послужила платформа Volvo S80 предыдущего поколения. Explorer в комплектации Sport, которая оказалась на нашем тесте, выделяется благодаря ярким элементам дизайна, таким как оригинальные 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, черная решетка радиатора, затемненные фары и задние фонари, черные молдинги и рейлинги.

Семиместный салон стал еще просторнее и выглядит теперь совсем по-легковому, здесь улавливается стиль европейских моделей Ford — качественно, добротно и с применением хороших материалов. Не только европейский стиль, но и европейская эргономика! Неплохой профиль кресла, с достаточными диапазонами электрорегулировок, еще бы поясничный подпор почетче. Есть и вентиляция передних кресел, что в сочетании с кожей, вполне актуально. Интересен приборный блок. По центру удобная круглая шкала спидометра, а справа и слева от него дисплеи, на которые можно вывести практически любую необходимую информацию. Каждый из дисплеев имеет свой джойстик управления на спицах руля. Слева можно вывести тахометр, показания датчиков уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, сигнализатор давления в шинах, сведения о системах помощи водителю, режимы внедорожной езды и т.д. Правый дисплей ориентирован на функции комфорта и развлекательные системы.

Хороший многофункциональный руль, лаконичная центральная консоль, европейский селектор «автомата», удобный подлокотник, оптимальное взаиморасположение основных органов управления. Отчасти, этому поспособствовал и один американизм, имеющийся у Эксплорера – это электрорегулировка педального блока, с помощью которой, посадку можно подогнать прецизионно точно.

Впрочем, не все так радужно, есть и недостатки. Электромеханический стояночный тормоз, сам по себе, не является минусом, это одна из альтернативных концепций решения узла, но вот его педалька в отжатом положении сильно выпирает, так, что иногда за нее цепляешься ногой. Блок переключателей света слева от руля не подсвечен и в темноте пользоваться им сложно. Неважно у Форда и с обзорностью. При движении задним ходом помогает видеокамера заднего обзора. А вот вперед обзор заметно скрадывают мощные основания толстых передних стоек крыши. Передние габариты мешает точно отслеживать продольная выштамповка на капоте, которая дезинформирует о реальных габаритах массивного носа машины. А переднего парктроника-то нет…

На центральной консоли ни одной традиционной кнопки! Все – сенсорные, даже те, что расположены вокруг единственного круглого переключателя аудиосистемы Sony. А сенсорный дисплей коммуникационной системы MyFord Touch – это, по мнению фордовцев, не просто коммуникатор, а новая философия автомобилей марки цифровой эры. В него зашиты так много функций, а управление так заморочено, графический процессор медлителен, что пользоваться устройством на ходу можно даже не пытаться. Так что останавливаемся и развлекаемся себе на здоровье! Хорошо хоть режимы климатической установки можно подкорректировать кнопками на руле, иначе останавливаться пришлось бы даже если захочется просто изменить температуру или интенсивность работы вентилятора. Обогрев и вентиляция передних кресел также в функциях системы, лучше бы их вывели отдельными кнопками на панель. Массу времени занимает как банальная настройка радиостанций, так и поиск, считывание музыки с USB-слота. В общем, предоставьте эти манипуляции пассажирам. Пусть поиграются: интернет, широкие возможности телефона, голосовой набор и т.д. Еще бы ее русифицировать и подогнать нормальную навигацию…

На втором ряду сидений пассажирам вольготно если их рост не превышает 185 см, даже несмотря на отсутствие регулировки дивана в продольном направлении, регулируются только спинки по углу наклона. Вперед можно подвинуть лишь правую секцию дивана, и сделано это для удобства прохода на третий ряд, где хоть и без особого простора, но, все же, могут разместиться взрослые седоки. Для задних пассажиров предусмотрен свой блок климатической установки, есть дополнительная 12-вольтовая розетка и «американская» розетка на 110 вольт, не имеющая у нас практического применения. Оба задних ряда сидений складываются, образуя объемную площадку для поклажи с почти ровным полом. Под сиденьями третьего ряда есть еще довольно емкий отсек, а уже под ним – «докатка». Для ленивых предусмотрен опциональный электропривод складывания третьего ряда. Остальным на торцах подушек предлагается наглядная схема складывания сидений с помощью лямок и петелек. А сервопривода крышки багажника нет только в стандартной комплектации XLT.

Никакого 8-цилиндрового двигателя теперь не предусмотрено вовсе. Самый большой мотор — «шестерка» объемом 3,5 л, на него-то и сделана основная ставка на российском рынке. Этот двигатель предлагается в атмосферном варианте мощностью 294 л.с. и турбированном – 360 сил. Трансмиссия в любом случае — 6-ступенчатый «автомат». В Америке предлагается еще и 2-литровый 4-цилиндровый 240-сильный турбомотор семейства Ecoboost, который фордовцы, видимо, посчитали для россиян слишком слабым.
И динамика приличная под полным дросселем, и «автомат» соответствует – он вполне расторопен, двигатель весело ревет, довольно энергично ускоряя 2,5-тонный автомобиль. За все это расплачиваешься на бензоколонке. Если дубасить, например, по грунтовке в хорошем темпе или утюжить косогоры, то компьютер показывает какие-то совершенно невообразимые цифры расхода топлива, многократно превышающие паспортные значения. Так что, лучше умерить пыл и езжать на асфальт, еле касаясь педали акселератора. Кстати, заявленный ресурс 360-сильного мотора с двумя турбокомпрессорами – 250 тысяч км. А что потом? Вопрос остается открытым.

Explorer теперь оснащен электромагнитной многодисковой муфтой с электронным управлением в приводе задних колес. Помочь на легком бездорожье призвана электронная система Terrain Management, имеющая четыре алгоритма работы трансмиссии: норма, грязь, песок и снег. Это гены, которые Explorer перенял от автомобилей Land Rover, но и гены Volvo прослеживаются не только в шасси: конструкторы постарались сделать машину инновационно безопасной. Например, кроме обычной системы стабилизации, есть и система Curve Control, автоматически гасящая скорость при опасности опрокидывания на 16 км/ч за 1 секунду. Но самое интересное, что Explorer — первый в мире серийный автомобиль с надувными ремнями безопасности. Пока такими ремнями оснащаются только сиденья второго ряда. Вместо пиропатронов здесь используется охлажденный газ, во время аварии он наполняет лямку ремня, увеличивая площадь его контакта с телом в пять раз, что снижает нагрузки и опасность травматизма.

Геометрическая проходимость не самая сильная сторона Эксплорера. Паспортные данные обещают дорожный просвет 210 мм, но реальный клиренс не более 190 мм, длинные свесы спереди и сзади, низко висящая губа переднего бампера. До недавнего времени пластиковый фартук бампера висел еще ниже, что, по всей видимости, повлекло многочисленные жалобы клиентов. И теперь вместо нее устанавливают металлическую защиту двигателя, чуть выдающуюся из-под бампера. Но на нашей тестовой машине защиты почему-то не оказалось. В любом случае, сколько-нибудь серьезное бездорожье не для Эксплорера, однозначно. Хотя, и абсолютно беспомощным его тоже не назовешь. Для преодоления косогоров мы установили режим грязь-колея. В этом случае отключается система стабилизации, а коробка раскручивает мотор до более высоких оборотов и передает на колеса больше тяги. А преодолеть диагональное вывешивание помогают электронные имитации межколесных блокировок. Система работает вполне эффективно, если кроссовер завис на одном из косогоров, просто подбавьте газку, крутящий момент перекидывается на колеса, имеющие лучшее сцепление с грунтом, и машина продолжает движение. Главное, не зацепиться бамперами или не сесть на пороги. Возможные глюки в системе Terrain Management лечатся «перезагрузкой».

Система контроля спуска с горы работает также вполне эффективно и надежно, поддерживая безопасно малую скорость. В этом мы имели возможность убедиться, спускаясь по склону с холма весьма внушительной крутизны. Система работает абсолютно адекватно, иногда замедляя автомобиль даже чересчур усердно.

В соответствие с возросшей мощностью версии Sport были перенастроены электроусилитель руля и характеристики подвески. Она стала чуть жестче и плотнее, характер управляемости автомобиля изменился в лучшую сторону, он более послушен, оставаясь достаточно комфортным не только на хорошем асфальте, но и на ухабистой дороге. Но все же, на разбитой дороге развить достаточно высокую скорость не позволяла короткоходность подвески. Однако, Explorer Sport и здесь показал себя молодцом, уверенно отрабатывая внушительные неровности без шума, скрипа и вибраций. Версии Limited и XLT с другими настройками подвески более заметно «плавают» на дороге. На Турбо-Эксплорере «укоречена» главная передача «автомата» (3,39 вместо 3,19). Динамика впечатляет, но до паспортных значений все же недотягивает. На более мощном Эксплорере и тормоза хотелось бы иметь более мощные, но они такие же, как на стандартной машине. Отсюда вывод – не оттормаживайтесь на пределе несколько раз подряд с высоких скоростей, в самый ответственный момент производительности системы может не хватить. А в штатном режиме езды никаких претензий к тормозам нет.

Подводя итог можно сказать, что баланс потребительских качеств нового Эксплорера превзошел наши первоначальные ожидания. Вместительный и комфортный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, как на асфальте, так и на легком бездорожье, продвинутым оснащением и мощными моторами. Правда, 360-сильный запас мощи турбомотора нашего тестового автомобиля выглядит даже чрезмерным, во всяком случае, с точки зрения экономии топлива. Пожалуй, одним из существенных недостатков автомобиля, кроме замороченной электроники, можно назвать именно высокий расход топлива, который показывал бортовой компьютер за время проведения теста, особенно на бездорожье. Хотя мы и не буксовали в вязкой грязи, и не продвигались по ступицы в песке или снегу.

Исходная версия XLT стоит от 1869000 рублей, топ-комплектация Sport – 2300000, тестовый автомобиль был именно таким, но сейчас в автосалонах можно найти скидочные машины. И я бы точно предпочел сэкономить на мультимедийной системе и еще на кое-какой электронике, если бы от нее можно было отказаться, но, к сожалению, это невозможно. А раз так, старайтесь беречь электронику, подальше от влаги (никаких бродов!), поменьше пыли и тряски – исследуйте не реальное, а виртуальное пространство…

 

Технические характеристики Ford Explorer Sport (Данные производителя)

 

Фотографии тест-драйва

Автомобиль предоставлен компанией ТрансТехСервис

Адель Гайнутдинов, Галина Григорян, специально для ТАВТО.РУ

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.