Генерация в премиум. Наш тест-драйв Genesis G90

Свершилось! Корейский автопроизводитель Hyundai обзавелся своим собственным премиальным брэндом Genesis. Когда-то аналогичный путь прошла, например, марка Lexus, но та упустила немало времени, поскольку первоначально была нацелена лишь на американский рынок. Genesis сразу позиционируется как общемировой брэнд. И у нас на тесте флагманский седан – G90.

Genesis обладает гармоничной внешностью в европейском духе, у него пропорциональный, динамичный силуэт и выразительная фронтальная часть с брутальной радиаторной решеткой. На ней теперь нет эмблемы Hyundai, вместо нее стилизованные крылья новой эмблемы Genesis. Автомобиль создавала команда европейских специалистов, высококлассных мастеров своего дела, так что, предполагается, что «детских» болезней у Дженезиса быть не должно.

Элегантный автомобиль длиной свыше пяти метров в хорошем смысле слова консервативный. Использованы только проверенные, хорошо себя зарекомендовавшие решения, и все ради надежности. Кузов без алюминия, но зато наполовину из высокопрочной стали, а основные силовые элементы выполнены методом горячей штамповки и не имеют сварных швов. Нельзя сказать, что внешне элементы Дженезиса копируют кого-то из именитых аналогов, есть лишь легкие намеки на сходство, но, в целом, дизайн вполне самобытный, хоть и без каких-то острохарактерных отличительных особенностей.

Эффектные адаптивные светодиодные фары головного света автоматически изменяют свое положение и подстраивают пучок света в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля. А также, автоматически переключаются с дальнего света на ближний и обратно.

Кроме стандартной машины предлагается и версия G90L с базой удлиненной на 290 мм, такой автомобиль почти достигает в длину 5,5 м и располагает еще более просторным салоном, а, следовательно, и повышенным уровнем комфорта.

В роскошном салоне тоже европейский порядок и качество. По эргономике, отделочным материалам и качеству подгонки Genesis не уступит лучшим представителям класса. Традиционные достоинства корейцев – богатое оснащение и многочисленные опции более доступные, чем у японских и европейских соперников. А по насыщенности современными системами и коммуникационными возможностями Genesis также не уступит никому. Все монументально, солидно и качественно. И сразу заметно, что это автомобиль, прежде всего, для задних пассажиров. Здесь и простор царский и масса всевозможных функций. Секции заднего дивана с помощью электропривода можно раздвинуть практически в лежачее положение, при этом и кресло правого переднего пассажира сдвигается максимально вперед, высвобождая много места. Дополнительно можно заказать кресло с выдвижной подставкой для ног, для еще более комфортного отдыха, но в тестовой машине такой не оказалось.

Есть выдвижные шторки с электроприводом в заднем стекле и дверях. С блока на заднем подлокотнике, помимо микроклимата, можно управлять трехуровневым обогревом или вентиляцией обоих сидений, шторкой на заднем стекле и положением переднего кресла. Можно вытянуть ноги, завалить спинку и немного подремать. Аудиосистема Lexicon с 17 динамиками обеспечивает качественный звук. Есть мультимедийная система для пассажиров задних сидений. Большие мониторы в 9,2 дюйма крепятся на спинки передних сидений. Как же уютно на заднем диване и комфортно, выходить не хочется!

Спереди тоже роскошно, одно водительское кресло чего стоит. Если задние кресла регулируются по 14 направлениям, то водительское – по 22-м, включая наклон плечевой зоны, выдвижной передний валик и подголовник. Блок управления электроприводами вынесен на боковину основания кресла и хорошо продуман. Великолепная полуанилиновая кожа, многоуровневый подогрев, вентиляция, а главное — по-настоящему хороший профиль и удачная в меру жесткая набивка кресла.

Передняя панель сверху обшита кожей, есть отделка, в данном случае, из настоящего ясеня и алюминия, а решетки аудиосистемы – из нержавеющей стали. Дизайн сдержанный, консервативный, без азиатской вычурности. И классические круглые шкалы в приборной панели настоящие, информативность — безупречна. Есть проектор показаний приборов на лобовое стекло. Великолепный, обшитый кожей руль с подогревом старались сделать оригинальным, не похожим на аналоги известных брендов, и это дизайнерам удалось. Радует, что без потери функциональности и уровня стиля. У мультимедийной системы, может, не идеальная, но хорошая графика и удобный алгоритм работы, напоминающий BMW. Предусмотрена приглушенная подсветка салона с семью цветами на выбор и регулировкой яркости. В общем, все очень достойно, и материалы, и компоновка, и общая эргономика места водителя. Не будут разочарованы любители всевозможных современных опций и систем. Их здесь, соответственно статусу, возможно великое множество: активный круиз-контроль, трехзонный климат-контроль, системы кругового обзора и мониторинга слепых зон, автопарковщик, системы слежения за разметкой и за давлением в шинах, беспроводная зарядка для смартфона, электрические доводчики дверей и многое другое. По умолчанию, устанавливается 9 подушек безопасности, включая коленную для водителя. Во время непродолжительного теста не ставилась задача опробовать и изучить алгоритм работы всех систем, это нереально. Даже просто прочесть талмуд инструкции к автомобилю очень непростая задача…

Багажник – просторный, удобный, с петлями для крепления груза и сетчатыми кармашками, а под полом есть «докатка», ниши для мелочей, органайзер с автопринадлежностями и аккумулятор. Разумеется, крышка багажника оснащена электроприводом.

Под капотом возможна гамма из трех моторов. Открывает линейку атмосферный V6 объемом 3,8 л, мощностью 309 л.с. На вершине — 5-литровая 413-сильная «восьмерка». А тестовая машина оснащена промежуточным по мощности мотором – это 370-сильный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,3 л с турбонаддувом. Трансмиссией служит 8-ступенчатый «автомат». Вместо заднего теперь исключительно полный привод с многодисковой муфтой, способной перекидывать вперед до 90% крутящего момента. Корейцы по праву гордятся и более драйверской настройкой шасси, не случайно ездовые свойства автомобилей теперь доводятся на трассе Нюрбургринга. Независимая подвеска колес, передняя на двойных поперечных рычагах, задняя – многорычажная, оснащена электронноуправляемыми амортизаторами. Есть три режима движения: Комфорт, Комфорт+ и Спорт в зависимости от которых изменяется жесткость подвески, алгоритм работы 8-ступенчатого «автомата» и отзывчивость акселератора. Рулевое управление с электрическим усилителем имеет рейку с переменным шагом зубьев и тоже адаптируется под условия движения. В стандартном режиме Genesis максимально комфортен, безопасен и тих, а в спортивном претендует на звание драйверс кара.

Благодаря системам бесступенчатого изменения фаз на всех четырех распредвалах, изменению длины впускного коллектора и турбине все из 510 Нм крутящего момента доступны уже при 1300 об/мин. Этого, разумеется, достаточно, чтобы автомобиль массой более 2 тонн при отключенной системе стабилизации мог дрифтовать, даже на полном приводе. Правда, при этом бортовая электроника расценивает ситуацию как аварийную и мобилизует средства безопасности (нечто подобное мерседесовской Pre Safe), в частности, посильнее сдавливает водителя ремнем безопасности. Так что снова хочется сбавить ход.

Шумоизоляция впечатляет! Ради нее остекление кузова сделали из многослойных ламинированных стекол, к днищу и потолку приклеили мощные звукопоглощающие маты, а большинство полостей кузова заполнили пеной.

В движении автомобиль на удивление послушен и приятен в управлении. На хороших дорогах поступь мягкая и комфортная, крены в поворотах умеренные, подвеска все же не валкая, а в меру плотная, не укачивает. Конструкторы отказались от пневмобаллонов, которые были у Экуса – плюс к надежности и неприхотливости эксплуатации, а плавность хода практически не пострадала. Управляемость абсолютно адекватная, имеется и обратная связь, и вполне внятное реактивное усилие. Нет особых претензий и к тормозам. Автомат обеспечивает плавный, но уверенный разгон, перебирает передачи очень аккуратно и бережно. Стартует с задержками, но не критичными, охотно отзывается на кик-даун. В спорт-режиме все происходит заметно бодрее, но надо ли это представительскому автомобилю. А тяги мотору более чем достаточно в любых режимах. И даже под полным дросселем сохраняется хороший акустический комфорт.

В общем, все, чем должен удовлетворять высоких пассажиров представительский автомобиль здесь есть и, при этом, на очень хорошем уровне. Цены на представительский Genesis стартуют от 4 млн 475 тысяч рублей. У нас на тесте была машина в средней комплектации Elite за 5 млн 75 тысяч. Автомобили с 8-цилиндровыми моторами сразу идут в еще более продвинутой комплектации Royal и стоят от 5 млн 675 тысяч. А на вершине – удлиненная версия G90L за 5 млн 975 тысяч. Цены, конечно, немалые, но в сравнении, например, с немецкими аналогами, они выглядят куда более интересными. Кстати, по объему продаж Genesis уже превосходит многие премиальные брэнды, впереди только «немецкая тройка».

Итак, по факту, Genesis G90 очень достойный представительский автомобиль с великолепными ездовыми качествами. Чего не хватает? Пожалуй, только какого-то особенного шика и лоска, неповторимой фирменной породы, что, без сомнения, дело наживное. Главное, задать правильный вектор генерации.

Технические характеристики Genesis G90 (Данные производителя)

Фотографии с тест-драйва Genesis G90 в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТрансТехСервис»

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.