Электрическое чудо? Или профанация? (наш тест-драйв Mitsubishi i-MiEV)

Идея применить электрический ход для самодвижущегося экипажа, прямо скажем, не нова, она появилась еще в 19 веке параллельно с зарождением автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но до недавнего времени электромобили для массового потребления и эксплуатации на дорогах общего пользования никто не предлагал. Одной из первых стала компания Mitsubishi, представив серийную машинку А-класса с электрическим движителем под названием i-MiEV. Это первый электромобиль, официально представленный на российском рынке, и он у нас на тесте.

Округлый дизайн крошечного, длиной около 3,5 м Mitsubishi – забавный и оригинальный, как и положено передовому электромобилю. Ширина машинки менее полутора метров, что дает ей преимущества в городской маневренности и на парковке. База достаточно длинная для такого малыша, колеса расставлены, буквально, по углам. Параллелограмм единственного стеклоочистителя, словно, позаимствован у автобуса. А что касается ходовой части, она создана в сотрудничестве со специалистами компании Daimler. То же шасси с приводом на задние колеса имеет микролитражка марки Smart. А электрическая начинка у Mitsubishi собственной разработки. Справа и слева имеются «заправочные горловины», в которых розетки – обычная бытовая на 220 вольт и трехфазная на 360 вольт. Электромотор и редуктор установлены перед задней осью, над ними расположены преобразователь и зарядное устройство с выпрямителем, а перед ними, под полом салона — тяговая батарея, смонтированная на специальном подрамнике, крепящемся к лонжеронам кузова. Литий-ионная батарея с номинальным напряжением 330 В обладает емкостью 16 кВт/ч. Электромотор развивает мощность 49 кВт, то есть, 67 л.с. уже при 2500 об/мин, а его максимальный крутящий момент — 180 Нм в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Спереди под капотом есть отдельный 12-вольтовый аккумулятор, от которого питаются вспомогательные системы, включая электроусилитель руля, светотехнику, аудиосистему и насос системы охлаждения электромотора.

Интерьер оказался довольно спартанским, но на удивление просторным. Блок вверху центральной консоли пуст, ни коммуникатора, ни даже аудиосистемы. Вертикально расположенный ряд рукояток системы микроклимата, несколько кнопок – вот и все. Пластик на вид и на ощупь добротный, хоть и жесткий, а в его составе, как уверяет производитель, присутствует бамбуковое волокно. А за удобным кожаным рулем можно расположиться вольготно, несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки. Зато лаконичное по дизайну и с простеньким профилем водительское кресло регулируется по высоте, оно вполне удобно и имеет подогрев. Из бонусов – пара квадратных подстаканников, выдвигающихся по краям передней панели. В остальном, все привычно – карманы в дверях, вместительный перчаточный ящик, аудиоподготовка – как в обычном автомобиле А или В-класса. И только приборный блок выдает необычную, электрическую сущность машины. Никакого тахометра и спидометра в привычном понимании, единственный стрелочный прибор – эконометр, где есть зеленая зона Eco, которой желательно придерживаться при движении и синяя зона Charge, в которую стрелка уходит только при рекуперативном торможении. В левом кругляше – индикатор заряда тяговой батареи, в правом – маршрутный компьютер, который кроме всего прочего показывает и оставшийся примерный запас хода в километрах. В центральном окне высвечивается цифровой показатель скорости.

В бытовом плане и на заднем ряде сидений не забалуешь, здесь все так же аскетично. Но простора по длине и высоте достаточно, разве что в ширину места не очень много, поскольку машинка узенькая, не удивительно, что сиденье рассчитано только на двоих, на двоих и ремни безопасности. Из удобств – только подголовники и регулируемые по углу наклона половинки спинок. Правда, ступеней регулировки немного и рабочих позиций от силы две.

Багажничек – крохотный всего 227 литров, оно и понятно, учитывая малые размеры машинки и то, что под полом находятся электромотор с редуктором. Но если откинуть спинки заднего ряда сидений, то уже вполне можно разместить что-то объемное.

Поворачиваем ключ зажигания и – ничего, абсолютная тишина, только загоревшиеся индикаторы на приборной панели говорят о том, что машинка готова к движению. Разгон сопровождается легким «троллейбусным» гулом и динамика приятно впечатляет, тело так и впечатывает в спинку кресла. Первым уйти со светофора – не проблема. Разгончик у электромобиля действительно резвый, поскольку 180 Нм крутящего момента выдаются сразу, как только нажимаешь педаль акселератора. Но веселым он остается только до городских скоростей 60-70 км/ч, Далее интенсивность снижается, дает себя знать немалая масса (с водителем и одним пассажиром – 1250 кг) и небольшая мощность электромотора, а максимальной скорости в 130 км/ч электромобиль достигает и вовсе с трудом – это явно не его стихия. А в городской среде важно стараться чаще тормозить двигателем, то есть, задействовать систему рекуперации для подзарядки батареи. Каждый спуск должен быть максимально полезным. Мы проверили, система действительно работает и позволяет хорошо сэкономить. Когда мы выезжали, запас хода составлял 61 км, но после 15 км пути и одного затяжного спуска в рекуперативном режиме, индикатор показывал уже запас в 65 км. Вот только, при движении надо постоянно помнить об экономии и экономичном вождении, в противном случае, запас энергии может закончиться раньше, чем того ожидаешь изначально. Включенная климатическая установка, полная загрузка, плохие погодные условия и другие обстоятельства могут отразиться на запасе хода и сократить его вдвое от исходного.

На рычаге трансмиссии кроме привычного режима D есть еще позиция В, в которой и происходит эффективный режим рекуперативного торможения, и режим С для равномерного комфортного движения без частых разгонов и торможений. Что касается управляемости, то она никаких сюрпризов не преподнесла – машинка вела себя абсолютно адекватно и по рулю, и по шасси. Подвеска вполне энергоемкая и вместе с тем комфортная, ее не удалось пробить ни разу даже на наших суровых колдобинах. Пусть рулю чуть-чуть не хватает информативности, но, управляя «аймиевом», вполне возможно получить удовольствие. Крены невелики, поскольку центр тяжести электромобиля низкий из-за расположенной в базе батареи, но повороты надо проходить аккуратно, не допуская сноса узеньких передних колес. За курсовой устойчивостью надежно следит система стабилизации, которую можно отключить, что будет полезно зимой для езды в сугробах. Порадовала эффективность штатной тормозной системы: «аймиев» тормозит так, словно в стену упирается, при этом никаких курсовых уводов и потери стабильности.

А как быть с подзарядкой? Неужели каждый раз спускать удлинитель с балкона? Вообще, для зарядки электромобилей предусмотрены терминалы трех видов: бытовые 220-вольтовые способны зарядить i-MiEV за 8-10 часов (они стоят несколько сот евро), вдвое более «быстрые» трехфазные терминалы на 380 В (тянут уже на несколько тысяч евро), и самые производительные, заправляющие электрокар на 80% всего за 15-30 минут (обойдутся уже в 30-50 тысяч евро). Но поскольку сеть электрозаправочных станций в средней полосе России практически отсутствует, то на сегодняшний день, лучшее место для зарядки – собственный гараж с электропитанием. Ну а на деле – это уж где придется, так что лучше с собой возить не только зарядное устройство, но и удлинитель помощней и побольше, для зарядки через штатное зарядное устройство. Что касается российских морозов, то как показали испытания «аймиева» и практика эксплуатации в скандинавских странах, электромобиль с ними справляется ценой некоторого снижения дальности хода и эффективности электросистемы.

Если с техникой и эксплуатацией все более-менее понятно, то главной проблемой электромобиля остается цена, мало у кого не округлятся глаза от удивления, когда он услышит розничную цену этого малыша – 1 миллион 800 тысяч рублей! Такова плата за электрическое чудо, но сейчас у дилеров действует специальное предложение, которое тоже немало удивляет. В дополнение к электромобилю покупателю предлагается еще и бензиновый седан Mitsubishi Lancer. Да, ни много, ни мало, еще один автомобиль в подарок, причем крупнее и представительнее на вид, видимо, для того, чтобы ездить в командировки, поскольку, как ни крути, а для дальних, загородных поездок электромобиль еще плохо приспособлен. Но акция – дело временное, пройдет и цена вновь поднимется до 1,8 млн, так что без поддержки, государства, как это происходит в большинстве развитых стран, будущее электромобиля в России туманно.

Технические характеристики Mitsubishi i-MiEV (Данные производителя)

Фотографии тест-драйва

Автомобиль для тест-драйва предоставлен компанией «ТрансТехСервис».

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.